18 ноября, г.Семей, комиссия маслихата области Абай решила проверить качество асфальта на крупной трассе Алматы – Усть-Каменогорск. Госорганы провели экспертизу, но результаты комиссии не показали. Это вызвало подозрения о возможных серьёзных нарушениях. По предварительным оценкам, государство могло потерять десятки миллиардов тенге.
В 2018 году компания CITIC Construction и казахстанское правительство заключили договор на строительство трассы Алматы – Усть-Каменогорск стоимостью свыше 185 миллиардов тенге. Проект финансировался за счёт заёмных средств китайского «Эксим-банка». Дорога протяжённостью более 1000 километров напрямую соединяет Россию и Китай и проходит через области Абай, Жетысу и ВКО. Ежедневно по трассе проезжает около 15 000 автомобилей, превращая регион в важнейший хаб транзита товаров и источник значительных финансовых поступлений. По оценкам, ежегодные расходы проезжающих в области Абай составят порядка 100 миллиардов тенге – сопоставимо с годовым бюджетом Семея. Однако местные общественники сомневаются в качестве асфальта. 12 ноября в городском филиале Центра качества дорожных активов (ЦКДА) произошёл спор. Сотрудники филиала предлагали комиссии маслихата области Абай подписать акт о проведении испытаний образцов покрытия трассы. Глава комиссии, депутат Рафаил Хазипов, потребовал результаты экспертизы перед подписанием. Члены комиссии два дня участвовали в испытаниях, проверяя плотность, пористость, влагонасыщение и другие характеристики асфальта. Общественник Роллан Машпиев уже провёл в октябре свою независимую экспертизу, выявив отклонения: асфальт оказался хрупким и сыроватым. Китайская компания CITIC Construction, в свою очередь, подала на Машпиева иск о защите деловой репутации. Новая экспертиза ЦКДА должна была подтвердить или опровергнуть его выводы. «Результат не могу дать. Мы испытали – и всё», – сообщает сотрудник ЦКДА. За результатами он предлагает обращаться к начальству, в комитет автодорог при Министерстве транспорта. При том, что инициатор проведения внеплановой экспертизы – комиссия маслихата. «Наша комиссия решила взять керн, исследовать его. Взяли. Назначили время, когда начнётся исследование. До двух ночи комиссия участвовала в процедуре исследования. На следующие сутки нам дали подписать протокол, что исследования закончились. Но результатов исследования не дали: мол, они сначала должны попасть куда-то, к кому-то, а потом только, когда согласуют с ними, результат дадут нам. Я категорически отказался подписать акт. После того как мы вышли из лаборатории, мы не согласны признавать достоверность этих цифр», – заявил Рафаил Хазипов. Экспертиза была уникальной: материалы лежали отдельно, а каждый шаг лаборантов фиксировался на камеры. Роллан Машпиев отмечает, что ЦКДА могла предоставить результаты за пару дней, но не делает этого уже шесть дней после эксперимента. «Сотрудник центра прямо сказал, что у них уже сейчас (в среду, 12 ноября – прим. авт.) есть нужные цифры, полученные в ходе испытаний. Мы сняли эти слова на видео. Но дать они их не могут, перекладывают ответственность. Мы два месяца ездили, добивались проверок, добились отбора единственного образца. И даже по нему нам не дают картины. Мы – инициаторы проверки. И нам отказались даже устно дать информацию. Хотя зачем там что-то скрывать, если образец хороший?», – комментирует Роллан Машпиев. Рафаил Хазипов отмечает, что какие бы результаты не были представлены в будущем по этому анализу, в них нельзя будет быть уверенными – результаты могут просто подделать. Минимум информации, случайно обнародованный комиссией, уже вызывает вопросы. «Я консультировался с людьми, которые разбираются в дорогах. Сколько должна быть толщина первого и второго слоя дороги? Было заявлено, что 15 сантиметров. Пять сантиметров сам асфальт и 10 сантиметров слой под ним. Когда мы попросили при исследовании замерить, нам отказали. Хотя когда мы до этого вытащили керн на трассе, он был около 13 сантиметров. То есть уже не соответствовал требованиям. Если взять всю дорогу, ширину, длину и прикинуть стоимость этих двух недостающих сантиметров, то экономия может составить более 17 миллиардов тенге. Никаких объяснений нам пока не дали», – говорит Рафаил Хазипов. 11 ноября представители ЦКДА отказались замерить толщину слоёв и вписать данные в протокол, хотя общая толщина была измерена ещё 9 ноября. Документы проекта подтверждают, что верхние слои должны составлять 5 и 10 сантиметров. Два недостающих сантиметра, учитывая протяжённость дороги, могут создавать экономию в миллиарды тенге. Комиссия продолжит отбор и изучение десятков образцов, чтобы делать окончательные выводы. «Дадут ли нам отобрать десятки кернов? Даже отбора этого одного мы добивались два месяца. И в итоге результаты его испытаний нам не озвучили. У меня возникло странное чувство, что никто в этой системе совершенно не заинтересован в независимых проверках. Спорные моменты мы старались фиксировать на видео. Будем разбираться дальше», – выражает опасение Роллан Машпиев. К слову, в первый день лабораторные планшеты с результатами разрешалось снимать, на второй день – запретили. «Всё происходящее наводит на мысль, что идёт защита, лоббирование того, чтобы не проводить никаких дополнительных проверок. Они не хотят реально проверять. Там шелушение, поверхность крошится. Они всё это не замечают. Тем более два года гарантии на эту дорогу, что против казахстанских стандартов, где говорится, что должно быть не менее пяти лет. Я считаю, что департаменту по антикоррупционной службе Комитета национальной безопасности нужно проверить всех тех, кто отвечает за контроль качества на этой дороге. Доверия к качеству нет. Год эксплуатации, и асфальт разрушается уже», – объясняет Роллан Машпиев. Фактически, контроль качества дорог в Казахстане осуществляется выборочно, создавая пространство для коррупционных рисков. Зная, где будут брать пробы, строители могут качественно выполнять работы только на этих участках. «Казахстанским компаниям очень сложно участвовать в тендерах на строительство крупных дорог. Деньги идут заёмные. Банки, ЕБРР, Всемирный банк… За бюджетные деньги практически сейчас ничего не строится. Все эти тендеры проводит „Казавтожол“ совместно с банками. Требования там очень завышенные для казахстанских компаний. Средний оборот компаний-участников конкурса в течение трёх лет должен быть не меньше 100 миллионов долларов. У нас ни одной казахстанской компании, думаю, нет с таким оборотом, чтобы в среднем в течение трех лет у них по 100 миллионов долларов ежегодно оборота было», – сказал Бауыржан Кайрамбаев, представитель строительной компании из Семея. Выбор иностранных компаний даёт гарантии реализации крупных проектов, но при этом создаёт риск снижения качества работ по казахстанским стандартам.
Семейайнасы
Для отправки комментария необходимо войти на сайт.